Мы все заложники

Не могу поверить, что обычный человек может плодотворно работать по шестнадцать часов кряду, либо на трех работах последовательно: заканчивать одну смену, бежать на другую, потом спать пять часов и бежать на третью. И так изо дня в день, из месяца в месяц. Тут без специалистов понятно, что такой график ни здоровья, ни сил не добавляет. А потом в результате самолеты падают, автобусы переворачиваются, машины бьются, головы не работают, руки опускаются, депрессии весенние, осенние и нескончаемые стрессы…

Самый безобидный результат такого списка, если человек, с раскалывающейся от усталости головой, на очередной работе заснет где-нибудь в укромном местечке, и дела просто застопорятся. А если заснет за рулем автобуса или машины? Многие аварии и трагедии в наши дни – это результат усталости не столько металла, сколько людей. Очередная случилась накануне в Нижегородской области, где на исходе ночи разбился микроавтобус с юными спортсменами из Татарстана. По предварительной версии – водитель заснул за рулем. В результате три человека погибли, в том числе, единственная в команде двенадцатилетняя девушка.

То, что водитель автобуса может заснуть за рулем, особенно во время движения ночью, понятно всем – человек не робот. Это не отрицает и мой давний друг, водитель 1-го класса, имеющий большой опыт вождения больших междугородних пассажирских автобусов: «Ничего удивительного в этом нет. Часто случается, что водителя клонит в сон, особенно ночью, под утро. Но опытные водители уже знают, как противостоять сну и как не подвергать опасности пассажиров. А вот у новичков, у тех, кто работает не так давно – этот внутренний механизм может и не сработать. Конечно, далеко не всегда секундный сон приводит к аварии, но такие случаи, конечно, бывают». Но винить в этом только водителей, конечно, не стоит. По его словам, в нынешнее время, когда среди перевозчиков довольно много частных фирм, их руководством нередко сознательно нарушается график работы водителей. Желание экономии и прибылей подталкивает таких руководителей на максимальную, и даже сверх того, нагрузку на водителей или на работу меньшим числом водителей. И тогда для них работа по шестнадцать часов в сутки за рулем становится обычным делом. Причём, времени на сон и восстановление сил тоже часто недостаточно: в пять утра выезд – в 22 часа возвращение домой, и следующим утром в пять часов снова за руль. Не удивительно, что через некоторое время наступает ощущение полной усталости, от которого не спасает даже выходной день. И тогда люди в салоне за спиной такого водителя попадают в заложники внутреннего состояния этого человека. Когда пассажиры, садятся в те же маршрутки в Пскове, или в Петербурге, они уверены, что водитель их автобуса - отдохнувший и выспавшийся человек – пассажиры ему полностью доверяют. Но никто не знает, так ли это на самом деле: спал ли он накануне ночью, отдыхал ли, не ругался ли с родными, не рассержен ли чем, не склонен ли свести счеты с жизнью, как тот немецкий летчик, угробивший лайнер, летевший из Барселоны… И не работал ли он ночью где-то по совмещению.

Вообще, поражаюсь выносливости наших людей: днем отработал – вечером за руль и таксовать по вечерне-ночному городу – утром вновь на работу: на стройку, за руль… Выдержу. Смогу. Осилю. Так, видимо, они убеждают свое внутреннее «я», нагружая себя сверх меры, чтобы заработать на шубу, на авто, на современный телефон, на новый большой телевизор, на поездку в Тунис, на…на…на… Остановиться самому в этой гонке трудно. Остановит либо пошатнувшееся здоровье, либо несчастный случай, либо прозрение типа «всех денег не заработаешь». Понять людей можно: мизерные зарплаты на одной работе не покрывают самых необходимых жизненных расходов – вот и рвутся где бы подработать, и о нарушении графика, а тем более о здоровье мало кто задумывается…

Кто постарше вспомнят, что в советское время трудовой кодекс четко регулировал соблюдение восьмичасового рабочего дня. Соблюдался и особый режим работы водителей пассажирских автобусов, пилотов самолетов, машинистов поездов. Отслеживалось и общее для всех правило: один человек – одна работа. Совместительство было допустимо лишь в особых случаях, «как временная мера, в порядке исключения, лишь лицам, обладающим большим опытом и высокой квалификацией, при условии, если нет возможности заместить свободную должность работником соответствующей квалификации, не занятым на другой работе, и если на работе по совместительству не требуется полной нагрузки рабочего дня». Это строки из Постановления Совета Министров СССР N 1367 от 1959 года «Об ограничении совместительства по службе».

То есть запрещалось совмещение всем тем, кто должен был принимать решения, руководить большими и маленькими коллективами, выполнять ответственные поручения, разрабатывать и воплощать проекты и производственные задания, стоять за станками и работать на конвейерных линиях, и уж тем более нести службу в Вооруженных Силах и правоохранительных органах. То есть большинству… Нарушения этого правила не поощрялось и официально наказывалось. И вовсе не потому, что власть была такая жестокая, что запрещала народу заработать лишнюю копейку, а из соблюдения безопасности не только самих совместителей, но и тех, кто работают рядом с ними, за кого они несут ответственность.

К сожалению, у нас не принято учитывать опыт отцов и дедов. У нас теперь принято эксплуатировать людей до «нельзя». И на последствия такой эксплуатации обращают внимание только после того, как что-то случится.

Игорь Докучаев